Essai Tesla Model 3 Propulsion : toujours la meilleure berline électrique ?

Tout est en hausse sur l’entrée de gamme Tesla : les tarifs, l’embonpoint, mais aussi l’autonomie.

La Tesla Model 3 est-elle une voiture populaire ? Oui, si l’on en croit les chiffres de vente. Elle est aujourd’hui la berline numéro 1 en France, loin devant la Peugeot 508. Non, si l’on observe les tarifs. Ces derniers mois, la marque d’Elon Musk a d’ailleurs forcé sur les prix de la version d’entrée de gamme, revenant aux tarifs du lancement. Pour cette propulsion – qui a d’ailleurs perdu son label « Standard range + » – le prix d’entrée bonus déduit est passé de 37 800 à 47 990 euros, en perdant notamment 4 000 euros de prime. Pas de réduction en vue quand vous signez le bon de commande. Mais la dotation très riche en série met à distance les concurrentes.

Parallèlement aux tarifs, Tesla fait régulièrement évoluer son produit. La marque californienne an introduit au cours des douze derniers mois moult nouveautés sur sa Model 3. Elle a notamment troqué sa batterie lithium-ion Panasonic pour des cellules lithium-fer-phosphate d’origine CATL. Evaluée à 60 kWh en brut contre 55 auparavant – la marque ne communique technique jamais de fiche détaillée – ce pack accroît l’autonomie théorique jusqu’à 510 kilomètres WLTP. Pendant notre essai comportant 50 % d’autoroute, 30 % de route et 20 % d’agglomération, la consommation électrique de l’Américaine n’a pas dépassé 16,5 kWh par tranche de 100 kilomètres et consommé moins de 20 kWh sur le grand ruban. Comptez donc sur une portée de 350 kilomètres réels en mixte et 300 kilomètres sans vous faire peur sur autoroute.

Cette évolution s’accompagne de l’adoption du moteur arrière de la Grande Autonomie. Plus efficient mais un poil moins puissante (autour de 280 ch contre 320 auparavant, faisant perdre 5 dixièmes au 0 à 100 km/h), la machine génère toujours des accélérations suffisantes pour toutes les situations… et même de quoi se faire plaisir sur les amples courbes bourguignonnes. Le comportement d’une Model 3 propulsion demeure bien plus digne d’une sportive que d’une berline embourgeoisée. Généreux en grip, les Michelin Pilot Sport 4 (monte de série) mettent en valeur un châssis sain et le combo triangles superposés à l’avant et multibras à l’arrière. Conséquence logique d’un poids en hausse, l’amortissement nous semble plus ferme qu’auparavant, notamment sur les cassis franchis à basse vitesse. D’ailleurs, côté moelleux, la monte pneumatiques 19 pouces – moins efficiente et nocive au confort – nous parait une option superfétatoire. Attention tout de même : plus vous prenez d’options, plus votre Model 3 arrivera prestement. Il faudra attendre le printemps 2023 si vous décochez toutes les cases sur le configurateur.

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A board, Tesla an égallement adopté un processeur AMD Ryzen pour l’écran central 15 pouces. S’il n’est pas toujours intuitif – que de menus ! – sa vitesse d’affichage est ébaubissante, notamment sur les fonctions de navigation. On passera volontiers par la commande vocale, nettement moins rantanplanesque que cells du groupe Volkswagen (par exemple). La finition an atteint les standards premium. Le volume XXL du coffre ne mérite aucune discussion. Le frunk, soute située sous le capot, abrite câbles et sacs à dos. L’habitacle est toujours aussi spacieux et lumineux. A l’arrière, les genoux bénéficient d’un espace énorme, mais les fesses demeurent en altitude et le crâne proche du pavillon. Autres chagrins minimes : l’absence de hayon et une visibilité 3/4 et arrière très perfectible pour le/la pilote humain(e). Tesla a tenté de répondre à cette dernière critique en ajoutant les images des caméras latérales sur l’écran central lorsque vous actionnez le clignotant. Mais votre regard n’est pas vraiment dans cette zone quand vous changez de file (ou alors vous oubliez votre angle mort… pas bien!).

La absolue de la Model 3 demeure la simplicité et la densité de son réseau de recharge rapide, qui ne nécessite toujours pas de carte ou d’abonnement. La carte de France compte aujourd’hui plus de 100 stations Musk, soit plus de points que Shell ou Dyneff. Véhicule branché avec une puissance maximale de 170 kW – comptez 20 minutes et 20 euros pour passer de 15 à 80 % de la batterie – on y devise agréablement avec les autres conducteurs et conductrices de Tesla. Malgré l’inflation des tarifs de cette « entrée de gamme », le cercle des adeptes devrait encore s’agrandir dans les mois à venir.

Avis

On aime

  • Competition route
  • Consommation and autonomie
  • Reseau de recharge

On aime moins

  • Prix ​​en hausse
  • Ergonomie discutable
  • Confort ferme

Verdict

Malgré un tarif en (forte) hausse, la Model 3 “standard” demeure la meilleure offre électrique dans sa catégorie.

Prix

Buyer
Tesla Model 3
Version essayée: 49 990 euros (hors bonus)
A partir de 49 990 euros

Cons. moyenne constructeur / pendant l’essai (kWh/100 km) : 14,2 / 16,5
Autonomie pendant l’essai (km): 350
CO2 (g/km)/bonus: 0 / 2000 €
Puissance fiscale (CV): 6
Pays de fabrication : China

Options conseilles

Peinture multicouches: 1 190 €
Intérieur noir et blanc: 1 190 €
Autopilot amélioré: 3 800 €

Fiche technique

Moteur : synchrone à aimants permanents (EN)
Transmission : aux roues arrière, 1 rapport + marche AR
Puissance (ch): 280
Batterie : lithium-fer-phosphate (LFP)
Capacité nette (kWh): 57,5
Recharge rapide 10 à 80% : 30 minutes
Poids à vide (kg): 1 835
Long.xlarg.xhaut. (m) : 4.69 x 1,85 x 1,44
Empattement (m) : 2,87
Vitesse maxi (km/h): 225
0 à 100 km/h (s) : 6,1
Pneus de série : 235/45 R18
Pneus de l’essai : Michelin Pilot Sport 4

Vivre

Coffre à 5 (l): 561 (arrière) + 88 (avant)

Concurrentes

Hyundai Ioniq 5, 218 ch, à partir de 46 800 €
Kia EV6, 325 ch, à partir de 52 690 €
BMW i4 eDrive 40 M Sport, 340 ch, à partir de 63 600 euros

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